本赛季，红牛和维斯塔潘已双冠带回，现在，为大家拆解一下红牛车队本赛季包揽车队和车手冠军的五大关键。

  红牛的夺冠之旅在赛季前的测试慢慢的开始，而在第一次测试中不少车队都被海豚跳的问题困扰。这一个现象自从1980年F1禁止车队使用地面效应之后消失，但今年F1解禁了Venturi Tunnel制造地面效应的设计，令当年的问题再次出现。

  海豚跳的现象主要是因为赛车在高速的情况下会制造更多下压力，将车身与地面的距离收窄，空气将会以更快的速度流过赛车底部，进一步增加赛车底部与顶部的气压差距，进一步增加下压力，令赛车更接近地面。以上的步骤会不断重复，直到车身高度太低，赛车只有少数的空间让空气流到车底，令主要制造下压力的车尾散流器只有少数气流为赛车提供下压力。赛车失去下压力之后车身就会迅速上升，这时候赛车又能够重新开始制造下压力，于是又开始降低，循环之下，令车身不断上下跳动，这个现象会一直维持到赛车减速。

  海豚跳的问题在车队的风洞测试和数据仿真中未能计算，所以不少车队，包括有望争冠的梅奔和法拉利在西班牙巴塞罗那的第一次测试，都受到这一个问题严重困扰。而红牛的RB18赛车受到海豚跳的困扰就比较少，令他们先胜一筹。

  在巴林的第二次季前测试中，红牛的设计鬼才纽维和设计团队找到进一步的解决办法——车队在两次测试之间，对赛车的侧箱和底板作出改变，大幅纾缓了海豚跳的问题，法拉利只能够轻微减少海豚跳，梅奔当时仍对这个致命问题毫无头绪，令红牛的主要对手只剩下法拉利。

  头三站比赛，红牛遇上一个不如意的开局，两位车手合共3次未能完成比赛，3站后已在车队榜被法拉利领先49分，而第4站的意大利伊莫拉成为了他们最好的反弹机会。

  在伊莫拉站中，红牛车手和卫冕的维斯塔潘成功夺得冲刺赛第1位，并在正赛中再夺冠军，加上最快圈的1分，在一个周末获得34分，另一位红牛车手佩雷兹就因为法拉利车手勒克莱尔犯错而获亚军，两人合力为红牛夺得自2016年以来第一次一二带回。另一位法拉利车手赛恩斯意外退赛，令红牛仅用了一站便将与法拉利的距离减小到11分。

  维斯塔潘在随后的美国迈阿密站获得冠军，进一步将差距收窄到6分，而紧接的西班牙站就是赛季的转折点：勒克莱尔在领先位置出现引擎问题退出比赛，令维斯塔潘连续第3场获胜，佩雷兹再次获得第2位，完成红牛本季第二次一二带回。经过西班牙站之后，维斯塔潘和红牛都分别领先车手榜和车队榜。

  西班牙站是法拉利噩梦的开始，亦都是红牛称霸之路的开始。在之后的摩纳哥站和阿塞拜疆站，法拉利连续两把比赛分别因为策略错误和赛车故障而失分，在阿塞拜疆站更加两位车手都不能完成比赛；反观红牛连同随后的加拿大站都能够获胜，达成了六连胜。虽然当时赛车的可靠性还有待改善，但以车手的稳定性和实力补足之下，仍能带领红牛头也不回地拉开车队榜的领先优势。

  虽然法拉利在英国和奥地利站能够获胜勉强收复失地，重燃争标希望，却在暑假前的法国站和匈牙利站，给了自己致命一击；相反，红牛把握住对手失利，抢回气势。

  在法国站，勒克莱尔获得头位后在比赛中犯错退赛，维斯塔潘再次获利夺得冠军，虽然佩雷兹只能轻松的获得第四，但红牛进一步将一马当先的优势扩至82分。

  到了多弯的匈牙利站，直路速度较强的红牛本来不被看好——排位赛时维斯塔潘罕有地遇上赛车问题、佩雷兹表现亦不佳，只能分别在第10和第11位起步。但在正赛中维斯塔潘能迅速超越勒克莱尔，尽管他一度犯错失去领先位置，却能再次爬头获得分站冠军，而佩雷兹最终获第5位。踏入暑假，红牛的一马当先的优势已达到97分。

  在阿塞拜强站，不少车队都遇上严重的赛车跳动问题，当中汉密尔顿就因而受腰痛困扰，梅奔的车手和领队沃尔夫当时亦质疑新规例影不影响了车手的安全，未料竟因而帮助了红牛。

  就着这问题，国际汽车联盟（FIA）发表技术指令，更严格地限制赛车的底板，技术指令表明将对各队赛车作随机的测试，同时需要车队改变车尾散流器的高度和宽度，令赛车的下压力降低，就此纾缓海豚跳的问题。

  面对着FIA颁下的全新技术指令，所有车队都需要改变使用中的底板，不少车队的赛车表现都因此受一定的影响。但红牛就再次靠纽维带领的设计团队，保持甚至扩大赛车优势；另边厢法拉利的速度大受影响，暑假后，在最快赛道比利时斯帕赛道，就算使用低下压力的设定，面对红牛都毫无反击之力。

  维斯塔潘在斯帕虽然要换掉额外引擎零件，而被罚起步位置，但他在比赛中充分展示了RB18在气动力效率和胎耗的优势。虽然一早已经知道需要被罚，但维斯塔潘在第三节排位赛只做一圈，已经足够打败两位法拉利车手，最终在被罚后排第14位起步，但赛事跑到第11圈，他已经上升至第3位，更在第12圈超越队友佩雷兹，领先比赛，最终以18秒的莫大优势击败佩雷兹夺冠，也成为红牛季内第3次一二带回，将一马当先的优势扩至三位数。

  值得留意的是，尽管该站红牛反传统地使用高下压力设定，牺牲直路速度，但在比赛期间维斯塔潘的圈速仍比勒克莱尔快0.6秒，可见暑假过后，红牛的优势更加明显。

  比利时站后，维斯塔潘连取荷兰和意大利站，达成个人五连胜，而之后的分站，红牛虽然不尽顺利，但仍然能靠车手能力维持走势。

  新加坡站排位时，红牛犯错令维斯塔潘在第8位起步，但还有佩雷兹在排位获第2位。到正赛，在爬头难道非常高的滨海湾赛道，加上暴雨后路面湿滑，连维斯塔潘都罕见地犯错，需要换额外一套车胎，结束个人连胜走势。但佩雷兹就成功在起步时取得领先，并一直抵挡勒克莱尔的进攻，表现毫无破绽，尽显街道霸王的实力，令红牛在不获看好的低速高下压力赛道中仍获分站冠军。

  在日本站，佩雷兹再次展示出红牛选择他做二号车手的原因。维斯塔潘率先冲线，为车队夺得七连胜，佩雷兹就成功逼第二位的勒克莱尔犯错受罚，协助维斯塔潘提早完成卫冕。

  到了美国站，维斯塔潘在排位中虽然只能轻松的获得第二，又在正赛中遇上车队设备故障，但仍能以一个精彩的超车，超越七届世界冠军汉密尔顿取得领先，最终获得个人今年第13次分站冠军，追平单季最多分站冠军纪录，并为红牛锁定了车队冠军。至此，红牛成功打破梅奔在混能年代的8年垄断，相隔13年重夺车队冠军，向早前逝世的车队拥有人马特希茨致敬。

  红牛在这一季成功夺冠，不少人将大部分功劳归于对手失误，对手犯错固然有影响，但不得不赞赏红牛的稳定性和应变能力。

  红牛与法拉利两队的赛车特性截然不同，本应在赛季中不同赛道各自有优势，但结果一面倒向红牛，首先是他们在赛季初段已快速发现赛车问题、再快速解决，赛季中段就FIA的技术指令作出适当应对，保持优势，并在法拉利擅长的赛道上，将双方差距减到最低，最终再把握自己的优势，一口气扩大分差。加上两位车手无论在顺境或逆境，都能把握机会交出好成绩，加上为人称颂的战术应变，台前、幕后、硬件、软件的配合，造就红牛非常有说服力地称霸。

  红牛是否会像此前的梅奔般，就此展开一个皇朝？这倒叫人拭目以待，毕竟他们因2021年的成本超出规限，明年的风洞测试时间被扣减到只得63%，对赛车开发及改进带来不小影响；加上法拉利和梅奔会否卷土重来也是未知之数。2023年战况会如何？我们就好好期待一下吧！