千呼万唤，蔚来ET5 Touring（旅行版）终于在今晚正式上市，售价果然让人惊喜，与普通版维持一致！采取电池租赁方案的售价为22.8万元起。

  在ET5 旅行版上市的前夕，我们有机会拿到了一台试驾车，进行了初步的体验。虽然这台车在我们手上的时间很短，只有短短一天，但编辑部的同事都对这台车展现出了极大的热情。

  经过一天轮番的试驾体验后，我们基本解决了在没摸到实车之前，大家普遍最关心的三个问题：

  特别提示：由于全新ET5 旅行版，是一台基于普通版本ET5打造而来的车型。因此，不论在设计、硬件，以及实际体验上，二者都有较多相同之处。

  在蔚来的Workshop中，他们将这台ET5 旅行版的用户画像归类为两类人群：

  稍微归纳总结，其实这两类人群对于一台旅行车，都有一个共同的诉求，那就是——设计要好看！

  我们先看参数，ET5旅行版的车身尺寸为：4,790*1,960*1,499（mm），轴距为2,888mm，“三围数据”和普通版的ET5一模一样。

  新增了“曙光金”一种车身颜色，一共提供10种车漆颜色选择，我们这台试驾车颜色为“霞光橙”。

  依然延续了蔚来“Design for AD”的设计理念、X-Bar风格的前脸设计、瞭望塔式的辅助驾驶传感器布局。整台车的前脸，包括车身侧面B柱以前，和普通版本的ET5无显著差异。

  外观的变化大多分布在在B柱往后，以及车身的尾部。首先是侧面，蔚来的车型一向喜欢采用纯平侧窗的设计，侧窗玻璃与A、B、C柱同处一个纯平的平面。

  虽说这样的设计，不论在研发成本还是制造成本上，都会有较大幅度的提升，但最终呈现出来的效果，确实提升了车型外观的视觉高级感。

  旅行版ET5由于C柱往后的小窗面积略有增长，整片纯平侧窗的面积被进一步增大，让车身侧面拥有更强的线条延伸感。

  车顶部分，ET5旅行版从B柱往后的车顶线条会更为平直，到尾门前端才会有一个快速的下落。旅行版目前提供两种车顶风格，区别就在于是否选装车顶行李架导轨。

  ET5旅行版的车尾，就是一个比较经典的Shooting brake车尾设计，掀背式尾门的上方配备了小尾翼，蔚来官方宣称尾翼的加入能够增强下压力和减低风阻。

  但由于尾部造型的缘故，旅行版相较于普通版车型，车身的风阻系数会有一定增长。（具体数值没有透露，但已知普通版本ET5为0.24Cd）。

  其余的尾灯造型、保险杠下方扰流扩散器形态，和普通版ET5基本保持一致。车尾依然可以选配电动拖车钩，最高拖挂重量为1.4吨。

  为了减少品牌加成和主观审美偏差造成的影响，我特地询问了每一个试驾过的编辑，得出如下结论：

  1、大家基本都认为，ET5 旅行版的外观设计是顺眼、好看的。从普通版本切换到旅行版，没再次出现让大家认为突兀的设计细节。

  2、会有一部分人认为，作为旅行版车型，ET5 Touring的尾部若能进一步增长，让车身比例更加修长，可能会更符合传统旅行车给人的固有印象。

  再加一点我个人主观看法：若想ET5 旅行版的外观更加动感，可以再一次进行选择20寸的花竞轮毂，或我们这台试驾车所搭配五辐式19寸轮毂。

  进入这台ET5旅行版的车内，一切都是熟悉的感觉。从中控台布局、座椅样式、门板设计，旅行版和普通版之间，并没有肉眼可见的明显差别。

  首先是基于旅行车更强的载物需求，旅行版在第二排车顶的照明灯旁，增设了隔物网挂钩。挂扣隐藏在盖板的下方，日常不需要用时，由盖板遮盖隐藏，不会影响车顶美观。

  在需要载物或搭载宠物时，可使用挂钩架设隔物网，做到人物分离，提升行车时的安全性。

  其次，ET5 旅行版的天幕尺寸也进行了增大，玻璃面积完全覆盖整个后排，面积达到了1.35平方米。同时，为降低阳光直射时的车内温度，该天幕还可选配智能调光功能，可自动调节天幕透光度。

  对于ET5 旅行版的车厢部分，相信我们大家最关注的重点，并不是配置、设计细节，而是它的乘坐体验，尤其是坐姿。

  早在普通版ET5的试驾中，我们就发现并提出了ET5车型由于地台高度偏高，进而导致的前排驾驶坐姿过高、后排乘坐体验较差的“硬伤”。不少人都寄希望于后续推出的ET5 旅行版能够对这一问题进行优化。

  首先，解决这一个问题最有效的办法，就是大家有时间去一趟蔚来的展厅，亲身去体验、感受一番。

  毕竟，“坐姿”是否合适这样的一个问题，每个人的身形、驾驶习惯都不完全一样，判断坐姿合适与否是比较主观的一件事情。

  根据蔚来官方的表述：旅行版前排座椅高度，相较普通版下降了1.5cm。后排则优化了头部空间和座椅设定。但由于“边界”的限制，整体的优化调整幅度并不大。

  关于前排驾驶坐姿，目前网上有两种不同的声音，一部分人认为座椅“臀点”有一定幅度下降，带动驾驶坐姿有所降低；而另一部分人则对此无感。

  一部分人认为，相较于第一次试驾的普通版，这次试驾的ET5 旅行版，在主观感觉上，驾驶位坐姿没有此前那么高了。当然这并不排除在试驾前，已经做好了ET5坐姿偏高的“心理建设”。

  而包括我在内的另一部分人则认为，ET5 旅行版的驾驶坐姿并没有本质上改变。

  但不论主观感受如何，有一点是能确定的，那就是ET5 旅行版驾驶位在上下车时，驾驶员的膝盖，依然非常容易磕碰到方向盘和转向柱。

  后排的乘坐体验，大家的意见就较为一致，除了头部空间有明显增长，头顶空间不再压抑以外，后排的乘坐感受和普通版基本维持一致，呈现的问题也完全相同：

  2、由于后排乘客的脚要放在座椅后面，乘坐时腿部的“姿势”就不够舒展，小腿和大腿中间的膝关节弯曲角度变小，导致后排座椅坐垫的前段，不能完全承托住乘客的大腿，会形成一段“真空地带”，长时间乘坐会更易出现疲劳。

  整体而言，虽然我们也可以看到，蔚来对于提升ET5车型乘坐体验的努力，但受限于车型的“物理边界”，在实际体验上，旅行版车型的优化幅度还是相当有限。

  在动力上，二者采用了完全一致的电机布局，均为前150kW+后210kW的双电机布局，官方0-100km/h加速时间同为4.0秒。

  底盘均采用前后5连杆独立悬架，同为机械弹簧结构。刹车也是同样采用蔚来自研的4活塞高性能刹车卡钳。

  续航里程方面，旅行版相较于普通版车型也有轻微下降，采用75kWh电池，官方CLTC续航为530km；采用100kWh电池，官方CLTC续航为680km。

  动力方面，虽然绝对动力水平强悍，但得益于有多挡动力输出调节，以及电门踏板的调校相对线性，日常驾驶中，这台ET5 旅行版的电门踏板还是相当容易驾驭。

  刹车是普通版ET5在动态驾驶环节，给我好感最强的部分。这次旅行版也继续延续了这个“优良传统”。

  刹车踏板的“空行程”极短，制动力一点就来，给人的主观感受就是刹车极其“跟脚”。并且，刹车不仅响应快，制动力释放还相当线性。可以说刹车的优秀表现，很大程度上提升了ET5驾驶的主观信心。

  转向方面，相较于Model 3，ET5旅行版的指向性不算特别犀利，但方向盘的手感较为自然，没有让人不适的反馈存在。

  底盘方面，最直观的感受就是一个字“硬”！或许是针对欧洲市场的缘故，相较于普通版本，旅行版的底盘调校会更运动一些，车尾的动态也会更为活跃。底盘在行驶时“整体性”很强，对车身的姿态控制也比较到位。

  日常行驶，底盘的表现虽说算不上“很颠”，舒适性依旧明显优于Model 3，但这台ET5旅行版对于路面信息反馈，还是隶属于较为清晰的类型。

  除了底盘表现略有不同，我们试驾的这台旅行版车型，还有两个在试驾普通版时没再次出现的小问题：

  由于试驾时间不长，并且车辆并非最终交付版本。待后续拿到上市量产车型我们也会持续关注这两点细节。

  聊完了外形、车厢和动态，作为一台旅行车，“空间机能”自然是不可或缺的重点。

  首先是容积，得益于旅行版车尾的造型，ET5 旅行版的尾箱空间有了可观的提升。根据官方数据，即使在不放到后排的情况下，旅行版的尾箱依然可放两个28寸行李箱+两个20寸登机箱。而在放到二排的情况下，空间更是可以高达1,300L。

  为了能更好地装载滑雪板这类长条形的户外活动装备，ET5 旅行版的后排座椅支持4-2-4放倒。

  其次，像可以单独拔出作为手电使用的照明灯、尾箱伸缩挂钩、尾门挂钩等等这些提升尾箱实用性的小设计，都透露着蔚来对于ET5 旅行版具体使用场景的思考。

  在需要更大载物空间时，能够最终靠降低尾箱地台获得更大的尾箱垂直空间；而在户外游玩，想坐在尾箱欣赏景色时，则可以升高尾箱地台，形成一个与门槛齐平的地台空间。

  虽然ET5 旅行版没有对车身进行加长，但在“空间机能”的优化上，蔚来可谓是做足了功课、也给足了诚意。

  经过6月份的爬产，蔚来有信心5566（ES6、EC6、ET5、ET5 Touring）四款上量车型，在下半年完成平均月销超过2万台的目标。

  其实早在普通版ET5上市之时，作为蔚来品牌最入门的车型，凭借着出色的设计和不俗的产品力，ET5一度被外界视为拉动蔚来销量的“希望之星”。可由于受到产能、价格战等多重因素的影响，ET5的整体销量表现一直不如预期那般理想。

  而这一次，随着与普通版同价的旅行版的推出，ET5车系的产品覆盖范围得以进一步增加，加上蔚来刚刚通过权益调整全系降价3万。在新产品和新“优惠政策”的双重催化之下，ET5车系的销量或许真能迎来一次集中爆发。